DREWNO.PL - Portal branży drzewnej - ogłoszenia
TARCICA.PL - internetowy sklep drzewny
 

Kolej czy samochód ciężarowy: co jest czystsze?

Główna Biblioteka Komunikacyjna Biuletyn Informacyjny 12/2004, Oprac. J. Ostaszewicz / Walther A., Cordes M.: Bahn oder LKW: Wer ist sauber? Verkehrs Rundschau.-2004, nr 19, s. 14-17.

Autor: Oprac. J. Ostaszewicz
Źródło: Główna Biblioteka Komunikacyjna Biuletyn Informacyjny 12/2004, Oprac. J. Ostaszewicz / Walther A., Cordes M.: Bahn oder LKW: Wer ist sauber? Verkehrs Rundschau.-2004, nr 19, s. 14-17.
Data: 2004-12-20


Od 1 stycznia 2005 r. zacznie się w Niemczech handel zezwoleniami na emisję CO2. Podczas światowej konferencji w Kioto w 1997r. podpisano protokół zobowiązujący 38 krajów uprzemysłowionych, m.in. USA, kraje UE i państwa Europy Wschodniej, do zmniejszenia emisji gazów szkodliwych dla klimatu Ziemi o 5% do 2010r. (w stosunku do poziomu z 1990 r.). UE podjęła decyzję wprowadzenia od 2005r. handlu emisją gazów cieplarnianych. Łącznie 15 "starych" krajów UE musi w okresie 2008-2012 zmniejszyć emisję o 8% w stosunku do 1990r.

Poszczególne kraje otrzymały certyfikaty zgodnie z zasadą podziału obciążeń. I tak Niemcy muszą zmniejszyć emisję o 21%, natomiast kraje mniej uprzemysłowione mogą nawet ją zwiększyć. Według protokołu z Kioto możliwy jest od 2008 r. handel emisjami między poszczególnymi krajami w skali globalnej. W UE przyznano poszczególnym krajom członkowskim kontyngenty emisji. Podział tych ilości pomiędzy poszczególne przedsiębiorstwa i branże należy do władz krajowych.

Handel emisją nie będzie jednak dotyczyć transportu. Wynika to ze zbyt dużej liczby obiektów emitujących CO2: określenie górnej granicy dla wszystkich uczestników ruchu i kontrola byłyby zbyt kosztowne.

Niemieccy producenci samochodów zobowiązali się do zmniejszenia emisji CO2 w okresie 1990-2005 o 25%, ale w zamian za to oczekują, że rząd federalny nie będzie wprowadzać żadnych regulacji prawnych dla zmniejszenia zużycia paliwa. Zdaniem VDA (Związku Niemieckiego Przemysłu Samochodowego) handel emisją nie jest zgodny z wytycznymi Unii. Jednak nie można wykluczyć, że zostanie do tego włączony handel paliwami, co będzie miało wpływ na transport. Rząd prawdopodobnie rozważa takie środki, ponieważ nadal obowiązuje - zapisany w krajowym programie ochrony klimatu - cel ograniczenia do 2005 r. emisji CO2 w transporcie o 15-20 mln t w stosunku do 1990 r.

Na tym tle wywiązała się dyskusja między zwolennikami kolei i transportu drogowego (samochodów ciężarowych), który z tych środków transportu jest bardziej czysty ekologicznie. Za samochodami ciężarowymi optuje Bundesverband Güterkraft Logistik und Entsorgung - BGL (Federalny Związek Transportu Towarowego, Logistyki i Zaopatrzenia), a rzecznikiem kolei jest DB AG oraz stowarzyszenie "Allianz pro Schiene".

BGL dowodzi w publikacjach prasowych, że radykalna zmiana udziału w przewozach na rzecz kolei praktycznie nie doprowadzi do lepszej ochrony klimatu, ponieważ nawet podwojenie obecnych przewozów kolejowych wskutek przerzucenia ładunków z transportu drogowego przyniosłoby zmniejszenie emisji CO2 tylko o 1,3%, tj. 11,6 mln t. DB nie kwestionuje tych danych, ale stwierdza, że nie można lekceważyć tych 11,6 mln t CO2, jeżeli uwzględnić fakt, że celem rządu jest łączne zmniejszenie emisji o 17 mln t rocznie. Natomiast "Allianz pro Schiene" przypomina, że w debacie na temat ochrony klimatu rozpatruje się emisję CO2 w poszczególnych sektorach gospodarki. Oznacza to, że zmniejszenie emisji o 11,6 mln t stanowi w sektorze transportu ograniczenie emisji o 6,5%.

Trzeba też zauważyć, że w Niemczech transport jest jedynym sektorem, w którym emisja CO2 ciągle wzrasta. Głównym tego sprawcą jest drogowy transport towarowy, w którym w latach 1990-2000 emisja zwiększyła się o 34%. Przyczyną jest wzrost przewozów, znacznie przekraczający oszczędności wynikające z usprawnień w zużyciu paliwa.

Podobna jest sytuacja w całej Europie. Europejska Agencja Środowiska uważa, że UE nie osiągnie celów zakładanych w protokole z Kioto ze względu na "galopujący wzrost emisji powodowanej przez transport, a szczególnie przez transport drogowy". Stowarzyszenie "Allianz pro Schiene" oblicza, że samochód ciężarowy emituje 5,4-krotnie więcej CO2 niż kolej i określa transport drogowy jako największego "Klimakillera"; twierdzi, że jeżeli przewóz towarów nie zostanie przeniesiony w dużym stopniu na kolej, to klimatu Ziemi nie uda się uratować.

BGL nie ma wątpliwości co do potrzeby funkcjonowania kolei jako przewoźnika towarów masowych "z punktu do punktu", nie zgadza się jednak na politykę "ekoprotekcjonizmu" na korzyść kolei. Przyznaje, że kolej ma zalety w przewozach na duże odległości, ale i w transporcie kombinowanym powstają problemy z punktu widzenia ochrony środowiska, jeżeli przewozy ładunków samochodami ciężarowymi są zbyt długie, albo gdy zdolność przewozowa pociągu nie jest wykorzystana. Takie wnioski wynikają ze studium przeprowadzonego przez Instytut Badań Energii i Środowiska (IFEU) oraz Stowarzyszenie Badawcze Transportu Kombinowanego (SGKV). Na 19 badanych tras transportu kombinowanego w dwóch przypadkach emisja była większa niż przy przewozie tylko samochodami ciężarowymi, w 4 - mniejsza do 20%, a w 13 przypadkach mniejsza o ponad 20%.

Zalety transportu kolejowego w zakresie emisji zależą także od technologii produkcji energii elektrycznej dla potrzeb trakcyjnych. Przy produkcji takiej samej ilości energii (pozyskiwanej z węgla) emisja CO2 jest w przypadku czeskiej sieci kolejowej 12-krotnie większa niż na sieci francuskiej, gdzie znaczna część energii jest produkowana w elektrowniach atomowych (nie ma tu żadnej emisji CO2, ale występuje ryzyko trudnych do przewidzenia skutków). Obecnie 90% pracy przewozowej kolei jest wykonywane z wykorzystaniem energii elektrycznej; 28% tej energii pochodzi z elektrowni atomowych.

Zwiększenie zapotrzebowania na energię elektryczną uzyskiwaną ze spalania kopalin będzie prowadzić do wzrostu emisji CO2 o 10% do 2020 r. Jednak kolej chce uzyskać zmniejszenie emisji o 15% w stosunku do 2002 r. przez większe obciążenie pociągów, wprowadzenie energooszczędnych lokomotyw elektrycznych z odzyskiem energii hamowania oraz lepsze planowanie rozkładów jazdy. Ponadto kolej zwraca uwagę na to, że w przeciwieństwie do transportu ciężarowego już teraz odczuwa ona efekty handlu emisją, ponieważ elektrownie podlegają temu instrumentarium.

Również przemysł samochodowy podejmuje wielostronne starania dla ochrony środowiska. Wprowadzenie w 2005 r. silników odpowiadającym wymaganiom Euro-4 będzie oznaczać znaczne zaostrzenie przepisów w zakresie emisji szkodliwych składników spalin; emisja tlenków azotu i cząstek stałych zostanie znacznie zmniejszona, ale nie będzie to dotyczyć emisji CO2.

Wszyscy producenci samochodów ciężarowych pracują nad rozwojem nowych silników. Liderem w tym zakresie jest Scania. Szwedzi zamierzają jeszcze w tym roku zaoferować silnik klasy Euro-4 o mocy 420 KM: emisja NOx jest zmniejszona o 30%, a cząstek stałych o 80%. Wadą silników klasy Euro-4 jest zastosowanie filtrów cząstek sadzy, co zwiększa emisję CO2 i tlenków azotu, chociaż Scania Deutschland twierdzi, że emisja NOx została zmniejszona, a zużycie paliwa pozostało bez zmian.

Celem producentów pojazdów użytkowych jest przyczynienie się do ochrony klimatu, do ograniczenia emisji CO2, głównie przez zmniejszenie zużycia paliwa. W ciągu minionych 40 lat zużycie to w samochodach ciężarowych zostało zmniejszone o 1/3; wynosi ono obecnie 43 l/100 km. W latach 1996-2002 emisja CO2 z samochodów ciężarowych (ponad 3,5-t) zmniejszyła się z ponad 160 g/tkm do nieco ponad 150 g/tkm, a na kolei zmniejszyła się z 35 do poniżej 30 g/tkm. Nie ulega więc wątpliwości, że pod względem emisji CO2 kolej ma wyraźne zalety w stosunku do samochodu ciężarowego.

Zdaniem stowarzyszenia "Allianz pro Schiene" i DB najbardziej skutecznym środkiem dla ochrony klimatu jest przeniesienie przewozów z transportu drogowego. BGL zaś uważa, że w samym transporcie drogowym nie ma dużego potencjału zmniejszenia zagrożenia dla klimatu, ale nadzieje daje dalsze zmniejszenie zużycia paliwa (do 2020 r. powinien powstać silnik zużywający 25 l/100 km).

Wielu specjalistów widzi sens w przenoszeniu przewozu towarów na kolej, ale w skali światowej emisji CO2 ma to znaczenie marginalne. Rozwiązaniem byłaby raczej zmiana struktury produkcji i konsumpcji.

Oprac. J. Ostaszewicz


 
Komentarze Komentarze do artykułuSkomentuj Dodaj komentarz

Brak komentarzy. Twój komentarz może być pierwszy.

Powrót

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA


 
 
facebook
newsletter

Zapisz się na bezpłatny

Wiadomości z portalu na e-mail

Zapisz